Ausrüstungstests

Test: Pinnenpiloten

In Ausgabe 7/2015 haben wir Autopiloten von Raymarine und Simrad getestet. Welcher Pinnenpilot unter Segeln richtig gut steuert und es mit einer mechanischen Selbststeueranlage aufnehmen kann, lesen Sie hier

Scheinbar mühelos pflügt das Schiff mit leichter Krängung durch das Wasser. Der Bug setzt weich in die See ein, während der Skipper auf dem Vorschiff steht und nach achtern in das leere Cockpit blickt. Entspannung pur, denn der ‚eiserne Gustav‘ hält das Schiff auf Kurs und lässt dem Skipper Zeit für Segeltrimm, Logbuchführen oder Kaffeetrinken auf dem Vorschiff. Gerade für Einhandsegler stellt die kleine Maschine einen unverzichtbaren Ausrüstungsgegenstand dar.

Doch von einigen Seglern werden die kleinen, lauten Maschinen nur belächelt, da sie nur für kleine Schiffe geeignet seien und höchstens unter Motor das Boot auf Kurs halten können. Das mag für die ersten Modelle gegolten haben, doch mittlerweile haben elektrische Selbststeueranlagen einiges gelernt – können sogar auf See noch ‚lernen’. Wir haben die fünf, aktuell auf dem Markt erhältliche Pinnen­piloten genauer unter die Lupe genommen: den ST1000+ und ST2000+ von Raymarine und die drei Geräte von Simrad: TP10, TP22 und TP32. Auf den ersten Blick ähneln sich die Geräte beider Hersteller, haben sogar beinahe identische Einbaumaße. Ein Glücksfall, denn so muss an Bord nicht großartig umgebaut werden, wenn das System gewechselt werden soll.

Die Bedienung der Raymarine-Piloten fällt etwas leichter. Das mag am Dis­play liegen, das wir bei Simrad vermissen. Allein das Kalibrieren ist mit Display leichter als ohne, da es Auskunft über den laufenden Prozess gibt und auch anzeigt, ob sich der Pilot im richtigen Modus befindet. Bei Simrad muss genau auf das Piepen und das Leuchten der LEDs geachtet werden, um sicherzugehen, die richtige Kombination gedrückt zu haben. Im Gegensatz zu Raymarine werden die Simrad-Geräte auf dem Pin auf der Pinne arretiert. Das Ende der Schubstange muss mit etwas Kraftaufwand auf den Pin gedrückt werden, bis es hör- und spürbar einrastet. Bei Raymarine kann die Schubstange von der Pinne rutschen – allerdings nur, wenn der Pilot unbeabsichtigt berührt und bewegt wird.

Sehr erstaunt waren wir über die Zugkraft, die wir gemessen haben. Jedes Gerät lag deutlich über den Herstellerangaben. „Da der Kunde sich auf seinen Autopiloten als sicherheitsrelevantes Gerät verlassen können soll, sind wir eher auf der unteren Skala bei Angabe der möglichen Schubkräfte“, erklärt Hersteller Navico, unter deren Dach Simrad beheimatet ist. Bis auf den TP32 von Simrad lagen alle Geräte zwischen 90 und 100 Kilogramm Zugkraft – circa 880 und 980 Newton.

Liegt ein Boot gut ausgetrimmt auf dem Ruder, sollte keiner der Piloten Probleme haben, das Schiff sicher zu steuern. Das größte Problem der Selbststeueranlagen liegt in ihrer Behäbigkeit. Sie sind schlicht langsam. Nur zwei Piloten kamen – ohne Last – auf eine gute Zeit für das Ruderlegen von hart auf hart. Hier zeigte sich, dass ein Kugelgewindetrieb besser und schneller funktioniert, als ein Spindeltrieb mit Trapezgewinde. Aufgrund der im Gewinde laufenden Kugeln entsteht weniger Reibung und die Schubstange ist wesentlich schneller.

Bei moderaten Bedingungen und einem gut ausgetrimmten Schiff kommen die wenigsten Pinnenpiloten heute in Bedrängnis. Zudem lernen die Piloten während der Fahrt hinzu und passen sich dem Schiff an. So merken sich die Geräte beispielsweise, wenn sie immer etwas gegenhalten müssen und übernehmen diese Einstellung als neue Mittellage des Ruders. Das spart Energie und das Boot fährt nicht in Schlangenlinien dem Ziel entgegen. Durch einen Seegangsfilter lässt er sich etwas dämpfen, sodass er nicht versucht, hektisch jede Schiffsbewegung zu kompensieren.

Fazit: Wer über die Anschaffung eines neuen Pinnenpiloten nachdenkt, sollte sich vorher Gedanken über die Nutzung machen. Für Motorfahrten und kurze Segelrunden bei gutem Wetter reichen die kleinen Modelle vollkommen aus. Bei längeren Schlägen unter Segeln sollte ein Blick auf die Parameter der Geschwindigkeit des Piloten und Möglichkeiten der Vernetzung geworfen werden. Nur ein schneller Pilot schafft es auch, das Schiff bei mehr Seegang auf Kurs zu halten. Noch besser wird es mit extra Sensoren, die Drehbewegungen messen können. Doch dann müssen schon größere Einbausysteme an Bord.

So haben wir getestet

Für den Test konstruierten wir uns eine Messeinrichtung, um die Zugkräfte der einzelnen Piloten überprüfen zu können. Eine sieben Zentimeter dicke und 1,30 Meter lange Bohle aus Massivholz diente als Basisplatte. An das eine Ende montierten wir eine Federwaage, die Lasten bis zu 250 Kilogramm anzeigen kann. Mit Hilfe von Bleigewichten kontrollierten wir, ob die Waage exakt anzeigt.

Da die Einbaumaße sowohl bei den Piloten von Simrad als auch von Raymarine beinahe identisch sind, setzten wir die Messinghülse für die Aufnahme der Selbststeueranlage so ein, dass wir die Zugkräfte bei Mittelstellung der Schubstange messen konnten. Zwischen Federwaage und Pilot spleißten wir aus zehn Millimeter Dyneema eine Verbindung. So konnten wir auch sicherstellen, dass die Werte durch Dehnung einer Leine nicht verfälscht werden. Um die Stromaufnahme der Geräte zu messen, schlossen wir sie an ein Netzgerät an und stellten es auf genau zwölf Volt ein. Da wir keinen Datenlogger an das Gerät anschließen konnten, nahmen wir nur den Verbrauch in Ampere im Ruhemodus und bei maximaler Last auf.

Waren Federwaage und Pinnenpilot verbunden, aktivierten wir die Selbststeueranlage und schalteten sie in den Automatikmodus. Da alle Geräte eine Funktion für eine automatische Wende besitzen, leiteten wir für die Messung jeweils eine Wende ein. Die Einheit zieht darauf mit maximaler Kraft an der Federwaage. Um die Antriebseinheit nicht übermäßig zu belasten, entlasteten wir sie sofort wieder. Während der Messung, zeichnete ein Schallpegelmessgerät noch die Lautstärke in Dezibel auf. Wir protokollierten nur den Maximalwert. Als letztes nahmen wir noch die Zeit, die die Schubstange benötigt, um von hart auf hart zu wechseln.


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