Fahrtensegeln

Porträt: E.G. Van de Stadt

Im zweiten Teil unseres Konstrukteursporträts über Ricus Van de Stadt beschreiben wir die Jahre nach 1945 und den Bau mit Glasfaserkunststoff, der alles veränderte und eine neue Ära im Bootsbau einleitete

In den Folgejahren verlief die Freundschaft mit dem Türenfabrikanten Cees Bruynzeel äußerst produktiv - und auch prägend für alle weiteren Entwürfe Van de Stadts. Eine Regatta nach berechneter Zeit zu gewinnen, interessierte Bruynzeel wenig und Siegerehrungen mied er meist – er segelte nach dem Zieldurchgang in der Regel direkt weiter zur nächsten Wettfahrt. Daher stellte er an Van de Stadt immer den Anspruch, einen möglichst schnellen Rumpf zu entwerfen und gab ihm alle Freiheiten für Experimente. Die ihm gebotenen Freiräume nutzt Van de Stadt voll aus und macht sich als erster Europäer an die Aufgabe, ein Boot systematisch nach wissenschaftlichen Daten zu entwerfen.

Vor dem Krieg gab es in den Vereinigten Staaten bei Sparkman & Stephens erste Versuche in einem Schlepptank, der es ermöglichte, Geschwindigkeiten von Yachten anhand eines Modells zu berechnen. Der holländische Ingenieur W. Rösingh griff dieses System auf und entwickelte es kontinuierlich weiter, bis seine Arbeit schließlich die Aufmerksamkeit Van de Stadts erregt, der  Kontakt mit Rösingh aufnimmt. Nach akribischer Auswertung der Ergebnisse aus dem Schlepptank, konzentriert sich Ricus auf einen völlig neuen Ansatz in der Konstruktion von Yachten – und bricht mit dem damals üblichen S-Spant. Denn im Schlepptank zeigt sich, dass ein kurzer Flossenkiel mit separatem Ruder eine höhere Geschwindigkeit verspricht. Die Idee eines geteilten Lateralplanes ist nicht neu, doch dominiert bei Yachten noch das klassische Konzept des Langkielers mit S-Spant, bei denen Rumpf und Kiel noch als ein Stück angesehen werden.

Kurz nach dem Krieg entwickelt Van de Stadt ein neun Meter Schiff mit Flossenkiel, Trimmklappe und separatem Ruder. Sinngemäß nennt er das Schiff Trial. Das Experiment macht sich bezahlt und segelt äußerst erfolgreich auf den Regattabahnen der Nachkriegszeit. Da die Linien der Trial in beinahe allen späteren Entwürfen Van de Stadts auftauchen, ist sie der Urahn der erfolgreichen Konstruktionen einige Jahre später.

Nachdem Bruynzeel und Van de Stadt Sperrholz als Material für Jollen etabliert hatten, wollte Bruynzeel nun den nächsten Schritt gehen und eine Hochseerennyacht aus Hechthout bauen. Ende der vierziger Jahre vergibt Bruynzeel an Van de Stadt den Auftrag, ein zwölf Meter langes Schiff zu konstruieren, das alle Vorteile der leichten Sperrholz-Bauweise und die Erkenntnisse der Trial vereinen soll. Die aus diesen Vorgaben entstandene Zeevalk ist ein vollkommenes Novum in der europäischen Regattaszene. Sie ist mit 5,5 Tonnen Verdrängung nicht nur extrem leicht für ihre Größe, sondern setzt sich mit ihrem geteilten Unterwasserschiff grundlegend von den anderen Yachten ab, deren Eigner die neue Konstruktion kritisch beäugen und bezweifeln, dass die Zeevalk in schwerem Wetter ausreichend seetauglich ist.

Im ersten großen internationalen Vergleich während des Fastnet Rennens 1951 wird die Zeevalk bei schwerem Wetter überraschenderweise Erste in ihrer Gruppe und zweite in der Gesamtwertung. Trotz des Erfolges wird die getrennte Kiel-Ruder-Konstruktion noch lange Zeit ignoriert, bis sie sich endgültig durchsetzen kann. Zwischenzeitlich wird sogar davor gewarnt, mit solch einem Unterwasserschiff in See zu stechen. Doch Van de Stadt hält an seinem Konzept fest.

Ein neuer Werkstoff verändert alles

In den Fünfzigern erholt sich die Wirtschaft in Westeuropa rasch  und der Wassersport wird für breite Bevölkerungsschichten greifbar. Allerdings steigen auch die Lohnkosten, sodass der zeitintensive Bau von Holzbooten zu teuer wird. Die Nachfrage nach neuen Yachten wächst, doch der Preis steigt ebenfalls an. Van de Stadt ist bewusst, dass der Markt für seine qualitativ hochwertigen Holzyachten in naher Zukunft zu klein werden wird, und denkt über günstigere Alternativen nach. 1953 unternimmt Van de Stadt eine Reise in die Vereinigten Staaten, die seit dem Krieg mit Glasfaserkunststoff experimentierten und damit begonnen hatten, erste Sportboote aus Kunststoff zu bauen.

Zurück in den Niederlanden fängt Van de Stadt selbst an, mit dem neuen Werkstoff zu arbeiten und zeichnet eine kleine Jolle, die sowohl für den Bau in Sperrholz als auch den Bau in Kunststoff geeignet ist. Erst zwei Jahre später kann er die Stern-Jolle aus Glasfaser der Öffentlichkeit präsentieren. Van de Stadt brauchte die Zeit, um das richtige Mischungsverhältnis, die richtige Temperatur und die richtige Arbeitsweise mit dem neuen Material zu finden. Fachbücher über den neuen Werkstoff gibt es noch nicht und so muss alles durch experimentieren selbst erschlossen werden. Die Stern wird ein voller Erfolg und ging, als nationale Einheitsklasse, in Serie. Eine Pionierleistung und richtungsweisend, denn das kleine vier Meter Schiff ist das erste in Serie gebaute Boot aus GFK. Auch mit diesem Entwurf nimmt Van de Stadt wieder aktiv an Regatten teil – als Vorschoter seiner Tochter.

Ende der fünfziger Jahre macht sich Van de Stadt daran, ein vollkommen neues Boot von neun Meter Länge zu entwerfen, das komplett aus Kunststoff gefertigt werden soll. Bei dem Entwurf möchte Ricus auf die Besonderheiten des neuen Werkstoffes eingehen, die bei bisherigen Glasfaserbooten außer Acht gelassen wurde.

Zur gleichen Zeit entsteht bei der Werft de Vries Lentsch in Amsterdam der Nachbau eines in den USA populären Glasfaserbootes: Die Swiftsure. Allerdings ist dieses Schiff ein Holzbootimitat, das einfach in Kunststoff statt aus Holz gebaut wird. Van de Stadt will mit seinem Entwurf einen neuen Weg gehen und, wie bei der Valk 20 Jahre zuvor, den neuen Werkstoff optimal ausnutzen. Während seiner Versuche mit Harz und Glasfaser entdeckt er, dass Rundungen wesentlich festere und steifere Eigenschaften haben, als die eckigen Formen bei Holzbooten. Zudem sind sie wesentlich einfacher und damit in kürzerer Arbeitszeit herzustellen.

Der fertige Entwurf bricht – mal wieder – mit dem klassischen Yachtbau. Van de Stadt arbeitet in den gesamten Entwurf feine Rundungen ein, vermeidet Knicke und Kanten. Die Luken an Deck sind kreisrund, über dem Niedergang befindet sich kein Schiebeluk, sondern eine runde Haube, unterhalb der Wasserlinie hat der Seekreuzer die typische Van de Stadt Einteilung: Flossenkiel mit separatem Ruder. Erstaunlicherweise wird das Konzept in Zusammenhang mit dem neuen Werkstoff plötzlich akzeptiert. Im Sommer 1959 kommt das, treffend Pionier genannte, Boot zu Wasser, und der Konstrukteur segelt auf dem werftneuen Boot das jährlich stattfindende Flevo Race mit. Vier von fünf Wettfahrten gewinnt der GFK-Kreuzer auf Anhieb.

In den folgenden Jahren werden unzählige GFK-Schiffe auf zahlreichen Werften in ganz Europa gebaut. Die im Vergleich zum Holzbootsbau einfache Fertigung von GFK-Rümpfen macht den Bootsbau nun auch für andere Industriezweige attraktiv. Einige Jahre nach dem großen Erfolg der Pionier, wird ein Deutscher bei Van de Stadt vorstellig – Willi Dehler. Eigentlich möchte er fragen, ob Van de Stadt mit seinen Kenntnissen über den Kunststoffbau  helfen könnte, Wohnwagen aus Kunststoff zu bauen. Doch Van de Stadt zeigt kein Interesse und rät Dehler, Boote zu bauen.

Dehler zeichnet selbst, und bald fliegt die erste Dehler Pfeil-Jolle über den Möhnesee. Erste Aufträge gehen für das kleine Sportgerät ein, doch für die Ambitionen der Familie Dehler, auch die Ostseeküste zu bereisen, genügt die kleine Jolle nicht. Dehler möchte eine Kielschwert-Jolle mit einer Kajüte, die nur bei Bedarf montiert werden kann. Da er auf dem Markt nicht fündig wird und ihm selbst solch eine Konstruktion zu heikel ist, bittet er Ricus Van de Stadt um Hilfe. Nach Dehlers Vorgaben zeichnet Van de Stadt ein ungewöhnliches kleines Schiff – halb Jolle, halb Kajütkreuzer. Den Namen für das neue Boot bringt Dehler mit in die Partnerschaft: Varianta. Auf dem neuen Firmengelände in Meschede-Freienohl geht die Varianta 1965 in Produktion und verkauft sich im ersten Jahr mit 60 Exemplaren sehr gut. Das „Hardtop“ gehört nur auf Option zum Lieferumfang, und Dehler wundert sich, dass ein großer Teil der Kunden das Boot mit Kajütaufsatz bestellen.

Die zweite Auflage der Varianta hat daher schon ein festes Kajütdach, unterscheidet sich aber nur in kleinen Punkten von ihrem Vorgänger. Die nächsten Jahre laufen für die Firma Dehler äußerst erfolgreich, und die Varianta wird international bekannt. Als die Kunden aber immer mehr Interesse an mehrwöchigen Fahrtensegeln bekunden, wird die Varianta ein weiteres Mal überarbeitet. Die Varianta 65 erhält einen höheren Rumpf, ein höheres Süll und einen geänderten Aufbau. Sie mausert sich endgültig zum Fahrtenkreuzer und verkauft sich über die Jahre circa 4.500 Mal.

Die Zusammenarbeit mit Dehler entwickelt sich ähnlich kreativ wie die Freundschaft mit Cees Bruynzeel in den Jahren zuvor. Ende der Sechziger erwähnt Willi Dehler, einen echten Fahrtenkreuzer aus GFK bauen zu wollen. Das Schiff sollte etwas über acht Meter lang sein, viel Platz und Komfort unter Deck bieten und mit einem starken Zugfahrzeug auch trailerbar sein, obwohl es einen 1,20 Meter tiefen Kiel hat. Willi Dehlers Vision: Bei einem sommerlichen Revierwechsel, kann der Kiel schnell demontiert, das Schiff auf einen Trailer gehoben und beispielsweise an eine Dehler-Station im Mittelmeer gefahren werden. Dort würde dann ein Leihkiel auf den Eigner warten. Das System setzt sich allerdings nicht durch. Der Name für das Schiff wird in einem Wettbewerb ermittelt – zu gewinnen gibt es die 500. Varianta. Der Name fällt schließlich auf Optima, die mit ihren Fortsetzungen Optima 92, Optima 98 und Optima 101/106 bis in die Achtziger hinein, die Flaggschiffflotte der Sauerländer Werft bildet.

Seitdem GFK-Rümpfe auch leicht von Bootsbaulaien gebaut werden können, wird die Arbeit des Konstrukteurs immer wichtiger. Van de Stadt versammelt ein kleines Team von Konstrukteuren um sich, das die vielen neuen Aufträge bearbeitet. Van de Stadt zeichnet oft nur noch grobe Linien auf, die anschließend von seinem Team im Detail ausgearbeitet werden. Die Flut von Konstruktionsaufträgen aus allen Teilen der Welt ist sonst kaum noch zu bewältigen. So entsteht die holländische IOR-Einheitsklasse der Pion, die auch heute noch erfolgreich auf den Regattabahnen segelt. Auch die unsinkbaren Etaps entstehen bei Van de Stadt auf dem Papier.

In den Siebzigern entschließt sich Van de Stadt zu einem drastischen Schritt: Er muss seinen Betrieb neu strukturieren. 40 Jahre nachdem er seine Werft gegründet hat, verkauft er den Werftbetrieb 1973 an die Firma Dehler und führt das Konstruktionsbüro unter dem Namen Van de Stadt & Partners weiter. In den Jahren bis 1978 arbeitet Ricus Van de Stadt noch aktiv in seinem Designbüro, bevor er die Geschäfte weitestgehend an seine Partner abgibt, die in seinem Sinne Schiffe entwerfen und lange Zeit die Hauskonstrukteure von Dehler sind. Bis zu seinem Tod am 7. September 1999 besucht er noch regelmäßig das Büro, und beäugt mit leicht kritischem Blick das neue Entwerfen mit dem Computer.

Wie kein anderer hat Van de Stadt den Yachtbau beflügelt und geprägt. Noch heute segeln jedes Jahr Hunderte von Jugendlichen in Valk-Jollen, mittlerweile aus GFK, über die Friesischen Seen. Das von ihm unterstützte Konzept der geteilten Lateralfläche wird bei der Konstruktion von GFK-Yachten, nachdem es zehn Jahre lang im Holzbootsbau verteufelt wird,  übernommen und wird noch heute angewandt.
Und wenn heute ein GFK-Klassiker über eines der Reviere an Nord- und Ostsee gleitet und ein Schiff nach dem anderen hinter sich lässt, heißt es nicht selten: “Das ist ja auch ein alter Riss von Van de Stadt!“

Text: Kai Köckeritz


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