Fahrtensegeln

Porträt: E.G. Van de Stadt

Im zweiten Teil unseres Konstrukteursporträts über Ricus Van de Stadt beschreiben wir die Jahre nach 1945 und den Bau mit Glasfaserkunststoff, der alles veränderte und eine neue Ära im Bootsbau einleitete

In den Folgejahren verlief die Freundschaft mit dem Türenfabrikanten Cees Bruynzeel äußerst produktiv - und auch prägend für alle weiteren Entwürfe Van de Stadts. Eine Regatta nach berechneter Zeit zu gewinnen, interessierte Bruynzeel wenig und Siegerehrungen mied er meist – er segelte nach dem Zieldurchgang
in der Regel direkt weiter zur nächsten Wettfahrt. Daher stellte er an Van de Stadt immer den Anspruch, einen möglichst schnellen Rumpf zu entwerfen und gab ihm alle Freiheiten für Experimente. Die ihm gebotenen Freiräume nutzte Van de Stadt voll aus und machte sich als erster Europäer an die Aufgabe, ein Boot systematisch nach wissenschaftlichen Daten zu entwerfen.

Vor dem Krieg gab es in den Vereinigten Staaten bei Sparkman & Stephens erste Versuche in einem Schlepptank, der es ermöglichte, Geschwindigkeiten von Yachten anhand eines Modells zu berechnen. Der holländische Ingenieur W. Rösingh griff dieses System auf und entwickelte es kontinuierlich weiter, bis seine Arbeit schließlich die Aufmerksamkeit Van de Stadts erregte, der umgehend Kontakt mit Rösingh aufnahm. Nach akribischer Auswertung der Ergebnisse aus dem Schlepptank, konzentrierte sich Ricus auf einen völlig neuen Ansatz in der Konstruktion von Yachten – und brach mit dem damals üblichen S-Spant. Denn im Schlepptank zeigte sich, dass ein kurzer Flossenkiel mit separatem Ruder eine bessere Geschwindigkeit versprach. Die Idee eines geteilten Lateralplanes war nicht neu, doch dominierte bei Yachten noch das klassische Konzept des Langkielers mit S-Spant, bei denen Rumpf und Kiel noch als ein Stück angesehen wurden.

Kurz nach dem Krieg entwickelt Van de Stadt ein neun Meter Schiff mit Flossenkiel, Trimmklappe und separatem Ruder. Sinngemäß nennt er das Schiff Trial. Das Experiment macht sich bezahlt und segelt äußerst erfolgreich auf den Regattabahnen der Nachkriegszeit. Da die Linien der Trial in beinahe allen späteren Entwürfen Van de Stadts auftauchen, ist sie der Urahn der erfolgreichen Konstruktionen einige Jahre später.

Nachdem Bruynzeel und Van de Stadt Sperrholz als Material für Jollen etabliert hatten, wollte Bruynzeel nun den nächsten Schritt gehen und eine Hochseerennyacht aus Hechthout bauen. Ende der vierziger Jahre vergibt Bruynzeel an Van de Stadt den Auftrag, ein zwölf Meter langes Schiff zu konstruieren, das alle Vorteile der leichten Sperrholz-Bauweise und die Erkenntnisse der Trial vereinen sollte. Die aus diesen Vorgaben entstandene Zeevalk war ein vollkommenes Novum in der europäischen Regattaszene. Sie war mit 5,5 Tonnen Verdrängung nicht nur extrem leicht für ihre Größe, sondern setzte sich mit ihrem geteilten Unterwasserschiff grundlegend von den anderen Yachten ab, deren Eigner die neue Konstruktion kritisch beäugten und bezweifelten, dass die Zeevalk in schwerem Wetter ausreichend seetauglich ist.

Im ersten großen internationalen Vergleich während des Fastnet Rennens 1951 wurde die Zeevalk bei schwerem Wetter überraschenderweise Erste in ihrer Gruppe und zweite in der Gesamtwertung. Trotz des Erfolges wurde die getrennte Kiel-Ruder-Konstruktion noch lange Zeit ignoriert, bis sie sich endgültig durchsetzen konnte. Zwischenzeitlich wurde sogar davor gewarnt, mit solch einem Unterwasserschiff in See zu stechen. Doch Van de Stadt hielt an seinem Konzept fest.

Ein neuer Werkstoff
verändert alles

In den Fünfzigern hatte sich die Wirtschaft in Westeuropa rasch erholt und der Wassersport wurde für breite Bevölkerungsschichten greifbar. Allerdings stiegen auch die Lohnkosten, sodass der zeitintensive Bau von Holzbooten zu teuer wurde. Die Nachfrage nach neuen Yachten wuchs, doch der Preis stieg ebenfalls an. Van de Stadt war bewusst, dass der Markt für seine qualitativ hochwertigen Holzyachten in naher Zukunft zu klein werden würde, und dachte über günstigere Alternativen nach. 1953 unternahm Van de Stadt eine Reise in die Vereinigten Staaten, die seit dem Krieg mit Glasfaserkunststoff experimentierten und damit begonnen hatten, erste Sportboote aus Kunststoff zu bauen.

Zurück in den Niederlanden fing Van de Stadt selbst an, mit dem neuen Werkstoff zu arbeiten und zeichnete eine kleine Jolle, die sowohl für den Bau in Sperrholz als auch den Bau in Kunststoff geeignet war. Erst zwei Jahre später konnte er die Stern-Jolle aus Glasfaser der Öffentlichkeit präsentieren. Van de Stadt hatte die Zeit gebraucht, um das richtige Mischungsverhältnis, die richtige Temperatur und die richtige Arbeitsweise mit dem neuen Material zu finden. Fachbücher über den neuen Werkstoff gab es noch nicht und so musste alles durch experimentieren selbst erschlossen werden. Die Stern wurde ein voller Erfolg und ging, als nationale Einheitsklasse, in Serie. Eine Pionierleistung und richtungweisend, denn das kleine vier Meter Schiff war das erste in Serie gebaute Boot aus GFK. Auch mit diesem Entwurf nahm Van de Stadt wieder aktiv an Regatten teil – als Vorschoter seiner Tochter.

Ende der fünfziger Jahre machte sich Van de Stadt daran, ein vollkommen neues Boot von neun Meter Länge zu entwerfen, das komplett aus Kunststoff gefertigt werden soll. Bei dem Entwurf möchte Ricus auf die Besonderheiten des neuen Werkstoffes eingehen, die bei bisherigen Glasfaserbooten außer Acht gelassen wurde.

Zur gleichen Zeit entstand bei der Werft de Vries Lentsch in Amsterdam der Nachbau eines in den USA populären Glasfaserbootes: Die Swiftsure. Allerdings war dieses Schiff ein Holzbootimitat, das einfach in Kunststoff statt aus Holz gebaut wurde. Van de Stadt wollte mit seinem Entwurf einen neuen Weg gehen und, wie bei der Valk 20 Jahre zuvor, den neuen Werkstoff optimal ausnutzen. Während seiner Versuche mit Harz und Glasfaser entdeckte er, dass Rundungen wesentlich festere und steifere Eigenschaften hatten, als die eckigen Formen bei Holzbooten. Zudem waren sie wesentlich einfacher und damit in kürzerer Arbeitszeit herzustellen.

Der fertige Entwurf brach – mal wieder – mit dem klassischen Yachtbau. Van de Stadt arbeitete in den gesamten Entwurf feine Rundungen ein, vermied Knicke und Kanten. Die Luken an Deck sind kreisrund, über dem Niedergang befindet sich kein Schiebeluk, sondern eine runde Haube, unterhalb der Wasserlinie hat der Seekreuzer die typische Van de Stadt Einteilung: Flossenkiel mit separatem Ruder. Erstaunlicherweise wird das Konzept in Zusammenhang mit dem neuen Werkstoff plötzlich akzeptiert. Im Sommer 1959 kommt das, treffend Pionier genannte, Boot zu Wasser, und der Konstrukteur segelt auf dem werftneuen Boot das jährlich stattfindende Flevo Race mit. Vier von fünf Wettfahrten gewinnt der GFK-Kreuzer auf Anhieb.

In den folgenden Jahren werden unzählige GFK-Schiffe auf zahlreichen Werften in ganz Europa gebaut. Die im Vergleich zum Holzbootsbau einfache Fertigung von GFK-Rümpfen macht den Bootsbau nun auch für andere Industriezweige attraktiv. Einige Jahre nach dem großen Erfolg der Pionier, wurde ein Deutscher bei Van de Stadt vorstellig – Willi Dehler. Eigentlich wollte er fragen, ob Van de Stadt mit seinen Kenntnissen über den Kunststoffbau dabei helfen könnte, Wohnwagen aus Kunststoff zu bauen. Doch Van de Stadt zeigte kein Interesse und riet Dehler dazu, Boote zu bauen.

Dehler zeichnete selbst, und bald flog die erste Dehler Pfeil-Jolle über den Möhnesee. Erste Aufträge gingen für das kleine Sportgerät ein, doch für die Ambitionen der Familie Dehler, auch die Ostseeküste zu bereisen, genügte die kleine Jolle nicht. Dehler wollte eine Kielschwert-Jolle mit einer Kajüte, die nur bei Bedarf montiert werden könne. Da er auf dem Markt nicht fündig wurde und ihm selbst solch eine Konstruktion zu heikel war, bat er Ricus Van de Stadt um Hilfe. Nach Dehlers Vorgaben zeichnete Van de Stadt ein ungewöhnliches kleines Schiff – halb Jolle, halb Kajütkreuzer. Den Namen für das neue Boot brachte Dehler mit in die Partnerschaft: Varianta. Auf dem neuen Firmengelände in Meschede-Freienohl ging die Varianta 1965 in Produktion und verkaufte sich im ersten Jahr mit 60 Exemplaren sehr gut. Das „Hardtop“ gehörte nur auf Option zum Lieferumfang, und Dehler wunderte sich, dass ein großer Teil der Kunden das Boot mit Kajütaufsatz bestellte.

Die zweite Auflage der Varianta hatte daher schon ein festes Kajütdach, unterschied sich aber nur in kleinen Punkten von ihrem Vorgänger. Die nächsten Jahre liefen für die Firma Dehler äußerst erfolgreich, und die Varianta wurde international bekannt. Als die Kunden aber immer mehr Interesse an mehrwöchigen Fahrtensegeln bekundeten, wurde die Varianta ein weiteres Mal überarbeitet. Die Varianta 65 erhielt einen höheren Rumpf, ein höheres Süll und einen geänderten Aufbau. Sie hatte sich endgültig zum Fahrtenkreuzer gemausert und verkaufte sich über die Jahre circa 4.500 Mal.

Die Zusammenarbeit mit Dehler entwickelt sich ähnlich kreativ wie die Freundschaft mit Cees Bruynzeel in den Jahren zuvor. Ende der Sechziger erwähnt Willi Dehler, einen echten Fahrtenkreuzer aus GFK bauen zu wollen. Das Schiff sollte etwas über acht Meter lang sein, viel Platz und Komfort unter Deck bieten und mit einem starken Zugfahrzeug auch trailerbar sein, obwohl es einen 1,20 Meter tiefen Kiel hat. Willi Dehlers Vision: Bei einem sommerlichen Revierwechsel,
kann der Kiel schnell demontiert, das Schiff auf einen Trailer gehoben und beispielsweise an eine Dehler-Station im Mittelmeer gefahren werden. Dort würde dann ein Leihkiel auf den Eigner warten. Das System setzte sich allerdings nicht durch. Der Name für das Schiff wurde in einem Wettbewerb ermittelt – zu gewinnen gab es die 500. Varianta. Der Name fiel schließlich auf Optima, die mit ihren Fortsetzungen Optima 92, Optima 98 und Optima 101/106 bis in die Achtziger hinein, die Flaggschiffflotte der Sauerländer Werft bildete.

Seitdem GFK-Rümpfe auch leicht von Bootsbaulaien gebaut werden konnten, wurde die Arbeit des Konstrukteurs immer wichtiger. Van de Stadt versammelte ein kleines Team von Konstrukteuren um sich, das die vielen neuen Aufträge bearbeitete. Van de Stadt zeichnete oft nur noch grobe Linien auf, die anschließend von seinem Team im Detail ausgearbeitet wurden. Die Flut von Konstruktionsaufträgen aus allen Teilen der Welt war sonst kaum noch zu bewältigen. So entstand die holländische IOR-Einheitsklasse der Pion, die auch heute noch erfolgreich auf den Regattabahnen segelt. Auch die unsinkbaren Etaps entstanden bei Van de Stadt auf dem Papier.

In den Siebzigern entschloss sich Van de Stadt zu einem drastischen Schritt: Er musste seinen Betrieb neu strukturieren. 40 Jahre nachdem er seine Werft gegründet hat, verkauft er den Werftbetrieb 1973 an die Firma Dehler und führt das Konstruktionsbüro unter dem Namen Van de Stadt & Partners weiter. In den Jahren bis 1978 arbeitet Ricus Van de Stadt noch aktiv in seinem Designbüro, bevor er die Geschäfte weitestgehend an seine Partner abgibt, die in seinem Sinne Schiffe entwerfen und lange Zeit die Hauskonstrukteure von Dehler sind. Bis zu seinem Tod am 7. September 1999 besucht er noch regelmäßig das Büro, und beäugt mit leicht kritischem Blick das neue Entwerfen mit dem Computer.

Wie kein anderer hat Van de Stadt den Yachtbau beflügelt und geprägt. Noch heute segeln jedes Jahr Hunderte von Jugendlichen in Valk-Jollen, mittlerweile aus GFK, über die Friesischen Seen. Das von ihm unterstützte Konzept der geteilten Lateralfläche wurde bei der Konstruktion von GFK-Yachten, nachdem es zehn Jahre lang im Holzbootsbau verteufelt wurde, sofort übernommen und wird noch heute angewandt.
Und wenn heute ein GFK-Klassiker über eines der Reviere an Nord- und Ostsee gleitet und ein Schiff nach dem anderen hinter sich lässt, heißt es nicht selten: “Das ist ja auch ein alter Riss von Van de Stadt!“

Text: Kai Köckeritz


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